隨著城市發展的日益加速，汽車數量也在不斷攀升。導致城市交通異常擁堵，也構造了人類自己創造的環境污染，近幾年隨著國家隊環保和車輛限購的政策的出臺，使得一大批想購買汽車的消費者將目光暫時轉向了平民交通工具——電動車自行車。

    電動自行車以其方便、快捷、環保等諸多優勢不斷得到普通老百姓的厚愛，在十多年的發展進程中保有量以超過1.4億輛。但是，隨著保有量的不斷提升，近期關于電動車突然起火的事件在全國各地不斷發生，特別是在炎熱的夏天，更是如此。

    5月15日，鄭州市文化路三全路西北側的安泰金苑小區發生火災，10多輛電動車被燒，旁邊兩輛轎車車漆被烤，所幸未造成人員傷亡。

    6月25日，河南鄭州市某小區因私拉電線為電動自行車充電，引發火災，造成15死2傷。

    7月1日，河南鄭州市文勞路的香桔士小區內突起大火，數十輛電瓶車和自行車被燒毀。

    8月12日，河南鄭州鄭飛公司家屬院一輛正在充電的電動車瞬間被燒成骨架。

    10月12日，河南鄭州花園北路邵莊，疑因電動車充電起火，一在建10層民房發生火災，由于人員密集，多人跑出，事故造成1名女性死亡，5人輕傷。

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    河南電動車起火的事故之頻繁真是罄竹難書，其實不光是今年，很早之前，河南電瓶車事故就已經頻發。2008年以來，河南省共發生電動自行車火災1336起，造成40人死亡、35人受傷，電動自行車火災起數、人員傷亡數均呈上升趨勢。今年截至10月底共發生此類火災486起，已超過去年全年總和。

    電動車火災致死根源在材料

    相關人士表示，電動車火災事故主要與電動車的不規范生產、維修及充電有關。

    其中一些人認為，一些劣質的電動車充電器為了節約成本，輸入輸出端的電線線徑不足，外殼塑料材質易燃不耐熱，在充電電池組充滿后，繼續對充電電池組進行大電流充電，容易引起線路起火或電池發熱爆炸。

    在上海的一次大型電動自行車火災模擬實驗中，三輛電瓶車經過簡單處理后被點燃，車上塑料件在高溫下散發大量濃煙，現場瞬間籠罩黑色濃煙，人哪怕戴上了防護用具，也無法靠近。三分鐘后，火災中心的溫度已達700℃，瞬時可達1000℃，現場塑料燃燒的毒氣加之電瓶爆炸，讓人無法逃生。

    不少人員傷亡并不是由明火直接造成的，有毒煙霧的致命性往往比明火更大。目前，幾乎所有電動自行車使用的部件，用的都是易燃材質，起火會迅速形成煙氣，一旦人吸入，會導致自救能力的喪失。

    而目前電動車行業一直沿用1999年實施的《電動自行車通用技術條件》，有些技術指標沒有明確規定。因現行國標里也沒有防火指標的規定，電動車防火處理大都做得不好，比如電動車都使用塑料外殼，一旦自燃，塑料外殼就會迅速燃燒，還會產生有害氣體。如果電動車外殼使用阻燃材料，線路做一些阻燃處理，即使線路短路造成起火，但因有阻燃處理就能防止電動車自燃。

    無鹵阻燃材料是熱點

    據了解，目前國內大多數電動車材料主要是ABS工程塑料、聚氨酯材料，本身這些塑料材料不具有阻燃性質，而且燃燒時會產生大量有害物質，這也是導致電瓶車火災高死亡率的重要原因。那么哪些材料能代替電動車現有材料實現有效阻燃并且不對人體產生有毒傷害呢？

    在傳統工藝中，用來阻燃的關鍵原料是鹵素，但鹵素燃燒后會散發出二惡英等有害氣體，對環境造成很大污染。所以對于一款環保阻燃的電動車材料而言，其阻燃材料的無鹵化成為關鍵，而工程塑料用無鹵阻燃劑是熱點中的熱點。

    ABS無鹵阻燃材料

    既然電動車用的是ABS工程塑料居多，那么我們就從ABS塑料說起，ABS是苯乙烯-丙烯腈-丁二烯三元共聚物，具有優異的力學性能、加工性能和化學穩定性，廣泛用于電工電子、汽車以及航空等高新技術領域。但是，ABS極易燃燒，極限氧指數僅為18.0-18.8；它在燃燒時，釋放出大量的有毒氣體。傳統的含鹵阻燃劑，燃燒時會產生大量有毒有害強刺激性的氣體，對人的身體健康和環境造成直接的、潛在的和長久的危害。

    特磷-氮膨脹型阻燃劑是最為人們所看好和具有工程應用前景的新型高效、無毒的阻燃體系之一。產生膨脹作用需要三種主要成分：酸源、炭源和氣源。由于酸源的熱分解、炭源的脫水炭化、發泡源的分解產生氣體使炭層膨脹等協同作用,使阻燃聚合物燃燒時表面形成了一層蓬松多孔的炭層，阻隔了熱傳遞和氧氣的擴散，有效地延緩并阻止了聚合物的熱降解，抑制了揮發性可燃組分的產生，從而達到阻燃的目的。

    聚氨酯無鹵阻燃材料

    聚氨酯作為一種常規的高分子材料，性能很出眾，但常規的聚氨酯材料較易于燃燒，在汽車內飾及家居等行業需要對聚氨酯做阻燃性處理。常規的聚氨酯阻燃處理方式是物理添加阻燃填料，因為環保的要求，主要還是以無鹵阻燃填料為主。

    目前，市場上銷售的無鹵阻燃熱塑性彈性體多采用三聚氰胺尿氰酸和磷酸酯復合阻燃劑、無機鎂鋁阻燃劑等制備而成，前者加工性能差，且易發生遷移；而后者以犧牲彈性體的柔韌性為代價，大大限制了其在各個領域的應用。采用膨脹型阻燃劑生產無鹵阻燃熱塑性彈性體，可在獲得優良的阻燃性能的同時，基本保留熱塑性彈性體的特塑性，具有廣泛的應用領域和良好的市場前景。

    聚丙烯無鹵阻燃材料

    根據PersistenceMarketResearch發布的市場調查報告，全球低煙無鹵阻燃聚丙烯市場預計在2020年將達到6.64億美元。PP在建筑、汽車、電子產品等主要終端應用領域中的需求不斷上漲，這仍是推動全球低煙無鹵阻燃PP市場的一個關鍵因素。公眾對鹵素毒性、消防安全問題以及環保問題的關注與日俱增，這對低煙無鹵阻燃PP市場的增長帶來積極影響。

    聚石化學無鹵阻燃PP采用的阻燃劑是一種膨脹型無鹵阻燃劑，主要通過凝聚相發揮作用。在較低溫度下，該阻燃劑能產生可作為脫水劑的酸；在稍高的溫度下，酸促進PP進行脫水反應，且體系在該過程中熔融；脫水產生的水蒸汽和由PP受熱分解產生的不燃性氣體使已處于熔融狀態的體系膨脹發泡；與此同時，PP中酯基脫水碳化，形成無機物及炭殘余物，且體系進一步發泡；反應接近完成時，體系膠化和固化，最后形成多孔泡沫碳層。

    有選擇性使用無鹵阻燃材料

    既然無鹵阻燃材料那么好，電動車為什么不用呢？某電動車集團無錫地區產品負責人表示，一般做電動車外殼的塑料燃點只有400多攝氏度，目前在電動車行業本身利潤空間有限的情況下，廠商更沒有動力去研究用新的不易燃材料來做電動車外殼。

    而且目前用于工程塑料的無鹵阻燃劑，國內一些公司雖有仿制成功，產品成本也優勢明顯，但由于合成工藝仍待進一步完善，產品還存在耐熱不穩定的問題，所以國內改性塑料廠在選用國產替代產品時，往往比較慎重，要求高、價格好的產品仍采用進口阻燃劑，而要求低、價格便宜的則選用國產替代品，這勢必也導致了一款好的阻燃材料價格居高不下的問題。

    所以，成本和高門檻限制著電動車企業選用無鹵阻燃材料作為一般材料的替代品，不過，隨著電動車火災的頻發以及有關部門的重視，這一現象有望得到改善。

    11月2日，為加強電動自行車消防安全管理，有效防范和遏制電動自行車火災事故發生，河南省公安廳組織治安、經偵、交通、刑偵、消防等警種，會同省質監部門，對全省13個省轄市77家電動自行車生產廠家法定代表人和負責人進行集中約談。

    河南省公安廳有關領導就加強電動車消防安全源頭管控提出了具體要求，其中一條便是企業需組織企業技術專家進行專項技術診斷和優化，在車身使用不燃或難燃材料，設置電瓶漏電、過載保護裝置，切實提高電動自行車本質安全。

    不過，在行業面臨激烈競爭的環境下，電動車制造企業整車使用無鹵阻燃材料并不現實，建議適當限制電動車車身零部件塑料制品的使用，提高電動車本身的燃燒性能等級，在容易發生電氣故障的車體內部周圍，多使用無鹵阻燃材料，保證即便發生了電氣故障，也不會引起電動車著火。